{"id":4343,"date":"2024-04-14T19:38:36","date_gmt":"2024-04-14T19:38:36","guid":{"rendered":"https:\/\/olvidosdegranada.es\/?p=4343"},"modified":"2024-05-01T12:12:13","modified_gmt":"2024-05-01T12:12:13","slug":"integrar-el-ferrocarril-en-granada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/olvidosdegranada.es\/index.php\/2024\/04\/14\/integrar-el-ferrocarril-en-granada\/","title":{"rendered":"Integrar el ferrocarril en Granada"},"content":{"rendered":"\n

El problema de la integraci\u00f3n del ferrocarril en Granada, \u00bfde verdad es un problema?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Para tratar de explicar el t\u00edtulo de esta reflexi\u00f3n, ser\u00e1 conveniente tener presente el art\u00edculo-s\u00edntesis del ingeniero Christian Mu\u00f1oz Monge \u201cLa estaci\u00f3n de ferrocarril de Granada. Un debate recurrente y tendente al infinito\u201d, aunque tambi\u00e9n tomar como referencia el primer acuerdo interadministrativo de reforma de la estaci\u00f3n y reordenaci\u00f3n de los espacios ferroviarios de la ciudad, que data de Mayo de 1993. Este proyecto no se llev\u00f3 a cabo, aunque la f\u00f3rmula de ejecuci\u00f3n parece estar en el origen del problema que a las ciudades espa\u00f1olas le hicieron creer tener con el ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n

Antes de exponer la situaci\u00f3n de los \u00faltimos 31 a\u00f1os, es necesario se\u00f1alar brevemente el contexto hist\u00f3rico del ferrocarril en la ciudad. Granada tuvo dos estaciones ferroviarias, una por cada compa\u00f1\u00eda impulsora de las conexiones ferroviarias que conocemos. La conocida como estaci\u00f3n de Andaluces, la que a\u00fan est\u00e1 en servicio, perteneciente a la Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles Andaluces, empresa creada el 30 de mayo de 1877 a partir de la fusi\u00f3n de peque\u00f1as l\u00edneas y concesiones, entre ellas la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril de C\u00f3rdoba a M\u00e1laga (FCM), responsable de la puesta en servicio de la l\u00ednea Granada-Bobadilla el 17 de mayo de 1874, por adquisici\u00f3n del Ferro-Carril Granadino que hab\u00eda sido adjudicado al Marqu\u00e9s de Salamanca en junio de 1861. La estaci\u00f3n, en funcionamiento desde el 10 de diciembre de 1866 al inaugurarse el tramo entre Granada y Loja, ha dispuesto de almacenes de mercanc\u00edas, dep\u00f3sito de tracci\u00f3n vapor y fue la estaci\u00f3n principal para viajeros desde 1\u00ba de febrero de 1929. Y la menos conocida estaci\u00f3n del Sur, impulsada por la Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles del Sur de Espa\u00f1a, constituida el 26 de junio de 1889 y que vino a desatascar una larga situaci\u00f3n de planes gubernamentales, subastas desiertas, concesiones troceadas y abandono de obras en el periodo 1870-1907. Desde el 2 de mayo de 1904 Granada qued\u00f3 conectada por tren con Linares, Almer\u00eda y Baza (a partir de marzo de 1907). A partir de esta localidad del Altiplano granadino la conexi\u00f3n con Murcia depend\u00eda de la Great Southern of Spain Railway. Las instalaciones se situaron provisionalmente junto a las cocheras de los tranv\u00edas, pues la compa\u00f1\u00eda ferroviaria ten\u00eda intenci\u00f3n de acercar su estaci\u00f3n de viajeros a la zona del Triunfo. Las gestiones con el Ayuntamiento no prosperaron y el edificio de viajeros fue completado en 1906 y ampliado en 1912. El enlace entre ambas estaciones se complet\u00f3 a finales de octubre de 1907. Tras la Guerra Civil, todos los ferrocarriles de v\u00eda ancha fueron absorbidos y gestionados bajo la empresa estatal RENFE, creada en enero 1941.<\/p>\n\n\n\n

En los terrenos de la estaci\u00f3n del Sur se construy\u00f3 a mediados de los a\u00f1os 60 del siglo pasado el dep\u00f3sito-taller de tracci\u00f3n diesel. Se ha localizado un primer intento de proyectar una estaci\u00f3n com\u00fan en Granada a mediados de los a\u00f1os 50 a cargo de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, situ\u00e1ndola en la zona de la azucarera de San Isidro para hacer confluir las l\u00edneas de Bobadilla, Motril (en estudio) y Moreda mediante una variante de trazado desde Maracena y acceso para las mercanc\u00edas de las l\u00edneas de v\u00eda estrecha de la Sierra y de los tranv\u00edas de Granada.<\/p>\n\n\n\n

Nada se avanz\u00f3 en este sentido, y la configuraci\u00f3n ferroviaria inicial es la que se ha mantenido hasta nuestros d\u00edas, permitiendo a lo largo de los a\u00f1os que en el entorno de ambas estaciones se ubicaran diferentes industrias que contaban con ramales y apartaderos ferroviarios como los de Miralles, azucarera de San Cecilio, Sociedad Petrol\u00edfera Espa\u00f1ola, luego Campsa, Hermanos Casado, Sociedad Espa\u00f1ola de Carbones, almacenes de madera de Juan Gil Alguacil y Losada San Rom\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n

Volviendo al acuerdo no realizado de 1993, en plena recesi\u00f3n de la econom\u00eda espa\u00f1ola, se planteaba la reforma de la estaci\u00f3n de viajeros a cambio de llevar al l\u00edmite admisible de edificabilidad los terrenos liberados del uso ferroviario, algo que no ven\u00eda recogido en el PGOU de entonces. En este primer proyecto se planeaba el traslado de los talleres y la estaci\u00f3n de mercanc\u00edas a una zona exterior pero no se hablaba nada de soterramiento. Granada como el resto del pa\u00eds, deposit\u00f3 sus esperanzas de desarrollo ferroviario a la llegada de la alta velocidad de la mano de la extensi\u00f3n desde C\u00f3rdoba hacia M\u00e1laga. Esa fue la respuesta de los gobiernos a inicios de los 2000 al proceso iniciado a mediados de los a\u00f1os 80 del siglo anterior, que supuso el desmantelamiento de casi 1000 kms de l\u00edneas ferroviarias, falta de inversiones en mantenimiento as\u00ed como eliminaci\u00f3n y reestructuraci\u00f3n de  servicios, lo que redund\u00f3 en un ferrocarril poco competitivo y de espaldas a los potenciales usuarios, en favor de una apuesta por el transporte por carretera a trav\u00e9s de una red de autov\u00edas construidas con fondos europeos.<\/p>\n\n\n\n

En el contexto de la extensi\u00f3n de la alta velocidad a las capitales de provincia a modo de promesa electoral, el \u201cpack completo\u201d inclu\u00eda la construcci\u00f3n de estaciones singulares a cargo de reputados arquitectos, el  soterramiento de trazados ferroviarios y estaciones bajo los \u201cargumentos\u201d de liberar espacio para la ciudad, eliminar barreras entre zonas residenciales de la ciudad y la creaci\u00f3n de espacios verdes (como si fuera la \u00fanica manera posible de crearlos), a modo de grandes y costos\u00edsimas operaciones urban\u00edsticas generadoras de plusval\u00edas inmobiliarias, que se han demostrado incapaces de cubrir los costes totales de los proyectos, que se vend\u00edan como \u201cautofinanciados\u201d.<\/p>\n\n\n\n

En el caso de Granada, la desidia, la falta de compromiso presupuestario de las administraciones y las diferentes crisis econ\u00f3micas han dejado este proceso inconcluso, aunque no exento de confrontaci\u00f3n entre la ciudadan\u00eda y la clase pol\u00edtica local que sigue pidiendo el \u201cpack completo\u201d apelando a agravios territoriales y deuda hist\u00f3rica con la provincia. El mensaje pro ave y pro-soterramiento ha calado profundo e incluso se recogi\u00f3 en el Plan de Ordenaci\u00f3n del Territorio de la Aglomeraci\u00f3n Urbana de Granada (POTAUG) de 1999. Desde entonces hasta hoy, 25 a\u00f1os de dimes y diretes, insistencia y obcecaci\u00f3n en \u201creplicar\u201d el modelo  que ha generado hasta 2019 sobrecostes de 7.637 millones de euros y que numerosas ciudades siguen demandando como sus proyectos estrella, llegando a conformar en el Ministerio de Transportes un cat\u00e1logo de 75 soterramientos pendientes por un valor de obra de 24.000 millones de euros hasta diciembre de 2023. Cantidad inasumible de acometer, con una deuda acumulada en Adif de 17.000 millones y que desviar\u00eda inversiones en infraestructura y mejora de servicios, de acuerdo con las nuevas orientaciones en la pol\u00edtica europea de transportes, donde el ferrocarril tiene una importancia crucial como articulador de la movilidad de personas y mercanc\u00edas con criterios de intermodalidad y sostenibilidad.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfPero es necesario un soterramiento en Granada? \u00bfSe trata de una necesidad objetiva o subjetiva (como se\u00f1ala el experto granadino en movilidad Jos\u00e9 Alfonso G\u00e1lvez)? El argumento m\u00e1s usado para justificarlo es la \u2018cicatriz\u2019 ferroviaria que separa la ciudad en tres trozos. Como se ha indicado, la configuraci\u00f3n ferroviaria de Granada (estaciones y trazado) no ha cambiado en m\u00e1s de cien a\u00f1os, pero la ciudad s\u00ed ha crecido en los \u00faltimos 50 a\u00f1os en torno a esos trazados, de modo que es una grave irresponsabilidad atribuir a la infraestructura la incompetencia del Ayuntamiento permitiendo un crecimiento desordenado y un desarrollo urban\u00edstico hasta el borde de la propia v\u00eda. No se han marcando distancias m\u00ednimas de edificabilidad, ni se han tratando adecuadamente los bordes junto a la traza ferroviaria como tampoco se han actualizado el n\u00famero y la amplitud de todos aquellos pasos superiores, inferiores y nuevos viales que permeabilicen al m\u00e1ximo posible los barrios. El Ayuntamiento de Granada y sus pol\u00edticos de todos los colores llevan fiando la soluci\u00f3n del problema a la alternativa m\u00e1s cara y que no se puede ejecutar sin el concurso de las administraciones nacional y auton\u00f3mica, que requiere una cifra cercana a los 1.000 millones seg\u00fan las \u00faltimas actualizaciones de precios si se quiere el \u201cpack completo\u201d. El documento de avance del Plan General de Ordenaci\u00f3n Municipal (PGOM) defiende este proyecto como \u00fanico posible y avalado por numerosas declaraciones institucionales. Hay otras muchas cicatrices en la ciudad (r\u00edos, avenidas o autov\u00edas) que no resuelven el problema soterrando. En ocasiones se aumentan el n\u00famero de pasos cada x metros y en otras se asume la cicatriz como normal, bajo los par\u00e1metros de una mentalidad \u201ccochista\u201d, es decir, un urbanismo orientado prioritariamente al uso del veh\u00edculo privado. Recordemos, salvando las  diferencias, como en su momento gener\u00f3 un importante debate a favor y en contra la construcci\u00f3n de la circunvalaci\u00f3n, una aut\u00e9ntica cicatriz entre la ciudad y la vega.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfAporta el soterramiento alg\u00fan beneficio a la explotaci\u00f3n ferroviaria? Teniendo en cuenta los importantes costes para llevarlo a cabo, ser\u00eda esperable que el ferrocarril se viera beneficiado. Pero no es as\u00ed. Es conveniente se\u00f1alar la perspectiva cr\u00edtica de expertos como Juanjo Olaizola (Director del Museo Vasco del Ferrocarril) o Luis Santos y Ganges (doctor universitario en Urbanismo e Historia). Olaizola se\u00f1ala: \u201cel tren sufre directamente las repercusiones, primero, por las alteraciones que experimenta el servicio durante el periodo de obras y posteriormente, durante los largos a\u00f1os de explotaci\u00f3n de la nueva infraestructura.<\/em><\/p>\n\n\n\n

En efecto, enterrar las v\u00edas no aporta ninguna ventaja a\u00f1adida a la explotaci\u00f3n ferroviaria y s\u00ed numerosos inconvenientes. Para empezar, de cara al cliente, no es lo mismo acceder directamente desde la calle al and\u00e9n, que tener que bajar al subsuelo mediante escaleras o sistemas mec\u00e1nicos. Pero de cara a la explotaci\u00f3n, los costes generados por el soterramiento son muy elevados, continuos y sufragados \u00fanicamente por el tren, nunca por los que directa o indirectamente se han beneficiado con esta actuaci\u00f3n, es decir, la ciudad, el vecindario, los especuladores\u2026<\/em><\/p>\n\n\n\n

El soterramiento supone a la explotaci\u00f3n ferroviaria un importante y continuado gasto en numerosos conceptos que van desde el alumbrado necesario durante las veinticuatro horas del d\u00eda, cuando anteriormente solamente era preciso por la noche, hasta el mayor consumo en tracci\u00f3n al tener que superar importantes rampas de acceso antes inexistentes. A ello deben sumarse otros conceptos como el gasto que supone el funcionamiento de ascensores y escaleras mec\u00e1nicas o el de los no menos importantes sistemas de bombeo y achique del agua que inevitablemente tiende a invadir estas galer\u00edas, sin olvidar otros inconvenientes no menos importantes como la menor operatividad de las estaciones soterradas, al reducirse a la m\u00ednima expresi\u00f3n sus antiguas playas de v\u00edas, y sobre todo, el mayor peligro de las nuevas instalaciones ante cualquier emergencia, ya que, a pesar de que se dise\u00f1en sofisticados sistemas de evacuaci\u00f3n, \u00e9sta siempre ser\u00e1 m\u00e1s comprometida que en superficie.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n

Santos indica: \u201cHasta hace pocas d\u00e9cadas, se soterraban los r\u00edos y hoy nos parece inaceptable. El ferrocarril no es un problema urbano sino un servicio, y su soterramiento es costoso en exceso para todos e inconveniente para la explotaci\u00f3n ferroviaria.  <\/em><\/p>\n\n\n\n

El tren es per se m\u00e1s eficiente desde el punto de vista energ\u00e9tico y ambiental, pero siempre que tenga un uso, digamos, masivo. El tren, como transporte urbano y metropolitano (tranv\u00edas, metros ligeros, metros, cercan\u00edas), es sin duda el m\u00e1s ecol\u00f3gico y econ\u00f3mico posible. Si se internalizaran las econom\u00edas externas del tren, este podr\u00eda ser oficialmente privilegiado en materia de costes.<\/em><\/p>\n\n\n\n

(Los consumidores pueden y deben) exigir pol\u00edticas activas y responsables para que la movilidad sea sostenible, eficiente y justa. Y se debe mejorar entre todos: administraciones, vecinos y usuarios, con participaci\u00f3n social activa. En cuanto a la integraci\u00f3n ferrocarril-ciudad, deben velar por el inter\u00e9s general y no apoyar soluciones dr\u00e1sticas y muy caras que, a largo plazo, repercutir\u00e1n en los precios y en su calidad de vida.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u00bfHay alternativas al soterramiento? Tras sondear y estudiar posibles ubicaciones de estaci\u00f3n m\u00e1s perif\u00e9ricas  a la ciudad (Rasillo, San Isidro, Bobadilla, Rotonda Europa) para \u201cgenerar un gran espacio verde\u201d o especular con los terrenos de la actual estaci\u00f3n, hay un m\u00ednimo consenso respecto a la reordenaci\u00f3n de los espacios ferroviarios, recogido en los protocolos de Integraci\u00f3n del Ferrocarril en Granada y en el Potaug: un \u00fanico acceso a Granada a trav\u00e9s de la l\u00ednea Granada-Bobadilla, desmantelamiento del trazado urbano de la l\u00ednea de Moreda y estaci\u00f3n de viajeros en el emplazamiento actual de Andaluces, que cumple con los criterios defendidos por colectivos ciudadanos y colegios profesionales relacionados con la construcci\u00f3n y la obra p\u00fablica: centralidad, intermodalidad, accesibilidad y valor simb\u00f3lico. Como casi en todos los lugares donde ha llegado la alta velocidad, \u00e9sta se ha implantado como un caballo de Troya, eliminando tr\u00e1ficos convencionales de viajeros, de mercanc\u00edas y arrasando con el patrimonio hist\u00f3rico ferroviario. Granada se encuentra seriamente perjudicada en su econom\u00eda por no disponer de unos servicios complementarios coordinados de viajeros de corta y media distancia y una estaci\u00f3n intermodal de mercanc\u00edas. Por tanto, la definici\u00f3n y ejecuci\u00f3n de la integraci\u00f3n del ferrocarril en Granada debe priorizar la ejecuci\u00f3n de la variante exterior (que une las l\u00edneas de Bobadilla y Moreda) y la estaci\u00f3n de mercanc\u00edas, como parte reconocida e integrante del Corredor Mediterr\u00e1neo, que es uno de los ejes de la Red Transeuropea de Transportes (RTE). Y en paralelo,  elaborar un estudio de alternativas que permita definir a la mayor brevedad la soluci\u00f3n id\u00f3nea en la ciudad de Granada, garantizando la eliminaci\u00f3n del efecto barrera y la sostenibilidad del ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n

Es necesario poner el foco en la funcionalidad ferroviaria y en la consideraci\u00f3n del ferrocarril como un elemento m\u00e1s de la movilidad urbana permitiendo que el ferrocarril tenga utilidad como \u201ctren de todo y para todos\u201d (cercan\u00edas, media, larga distancia y mercanc\u00edas). Por ello hay que jugar con todas las opciones posibles de integraci\u00f3n tren-ciudad: los falsos soterramientos, las losas, los viaductos, los tratamientos de bordes, los terraplenes vaciados para generar amplios pasos inferiores, incluso las expropiaciones de edificios si fuera necesario, para hacer viable esa integraci\u00f3n y destinar muchos m\u00e1s fondos a pol\u00edticas de potenciaci\u00f3n del uso del ferrocarril. Es conveniente usar la \u201cdesidia del ferrocarril\u201d en Granada como oportunidad para hacer a partir de ahora las cosas de otra manera. Poner en valor el patrimonio hist\u00f3rico ferroviario ser\u00eda una buena manera de empezar, incorporando las antiguas estaciones y naves de talleres al patrimonio cultural de la ciudad para dar a conocer la tard\u00eda pero interesante y desconocida historia del ferrocarril granadino. El destino de los terrenos y edificios de la antigua estaci\u00f3n del Sur (iba a ser demolida en 2010) a uso cultural ha sido abordado por estudiantes de arquitectura a cargo del profesor Francisco Mart\u00ednez Manso, que han realizado proyectos para ubicar la Biblioteca de Andaluc\u00eda. Las posibilidades que se ofrecen son innumerables si adem\u00e1s se conserva la traza de la v\u00eda a desmantelar y se usan materiales compactantes como zahorra para realizar un parque lineal del ferrocarril que permita el uso de trenes hist\u00f3ricos a baja velocidad, como en el Museo del Ferrocarril de Asturias, pudiendo albergar el Museo del Ferrocarril que le falta a Andaluc\u00eda o el deseado Museo de la T\u00e9cnica y del Patrimonio Industrial que tanto anhela el ingeniero y conservador D. Miguel Gim\u00e9nez Yanguas.  Pasado, presente y futuro del ferrocarril se miran emocionados pidiendo su hueco en la historia contempor\u00e1nea de la ciudad.        <\/p>\n\n\n\n

Como en aquel lejano y fallido 1993, con nuevos argumentos y un enriquecedor di\u00e1logo entre la ciudad y las administraciones implicadas (Ministerio, Adif, Junta de Andaluc\u00eda, Ayuntamiento y Universidad de Granada, con su proyecto de Azucarera y conexi\u00f3n verde con la ciudad), se puede ofrecer la soluci\u00f3n de consenso para el acceso ferroviario a la ciudad y una estaci\u00f3n-referente de una ciudad hist\u00f3rica que tanto se resiste. Se necesita una propuesta generosa, que deje atr\u00e1s las racaner\u00edas pret\u00e9ritas a las que nos han acostumbrado los actores implicados y que no usen a la ciudadan\u00eda como rehenes\/defensores de propuestas de m\u00e1ximos inviables y sobre las que reposan importantes pelotazos urban\u00edsticos. Puede que haya llegado el momento de hacer las cosas de otra manera, 30 a\u00f1os de experiencia nos avalan. <\/p>\n\n\n\n

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Un art\u00edculo de Christian Mu\u00f1oz Monge<\/p>\n\n\n\n

Enlace a El independiente de Granada<\/a><\/p>\n\n\n\n

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La estaci\u00f3n de ferrocarril de Granada. Un debate recurrente y tendente al infinito<\/p>\n\n\n\n

https:\/\/www.elindependientedegranada.es\/economia\/estacion-ferrocarril-granada-debate-recurrente-tendente-infinito<\/a><\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo Typical Spanish, recogido en el n\u00famero 4 de la revista electr\u00f3nica El Ferrocarril Digital.<\/p>\n\n\n\n

https:\/\/www.asafal.es\/wp-content\/uploads\/digital_3.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo de Luis Santos y Ganges \u201cC\u00f3mo integrar el ferrocarril en la ciudad. Algunas reflexiones desde el caso espa\u00f1ol\u201d <\/p>\n\n\n\n

https:\/\/metropolitics.org\/IMG\/pdf\/MET-Santos-es.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n

Sobre la puesta en valor del patrimonio hist\u00f3rico ferroviario de Granada<\/p>\n\n\n\n

https:\/\/www.margenesarquitectura.com\/pfc-biblioteca-publica-de-andalucia-y-ordenacion-urbana-en-terrenos-de-adif-y-renfe-en-granada\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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