El problema de la integración del ferrocarril en Granada, ¿de verdad es un problema?
Para tratar de explicar el título de esta reflexión, será conveniente tener presente el artículo-síntesis del ingeniero Christian Muñoz Monge “La estación de ferrocarril de Granada. Un debate recurrente y tendente al infinito”, aunque también tomar como referencia el primer acuerdo interadministrativo de reforma de la estación y reordenación de los espacios ferroviarios de la ciudad, que data de Mayo de 1993. Este proyecto no se llevó a cabo, aunque la fórmula de ejecución parece estar en el origen del problema que a las ciudades españolas le hicieron creer tener con el ferrocarril.
Antes de exponer la situación de los últimos 31 años, es necesario señalar brevemente el contexto histórico del ferrocarril en la ciudad. Granada tuvo dos estaciones ferroviarias, una por cada compañía impulsora de las conexiones ferroviarias que conocemos. La conocida como estación de Andaluces, la que aún está en servicio, perteneciente a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, empresa creada el 30 de mayo de 1877 a partir de la fusión de pequeñas líneas y concesiones, entre ellas la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga (FCM), responsable de la puesta en servicio de la línea Granada-Bobadilla el 17 de mayo de 1874, por adquisición del Ferro-Carril Granadino que había sido adjudicado al Marqués de Salamanca en Junio de 1861. La estación, en funcionamiento desde el 10 de diciembre de 1866 al inaugurarse el tramo entre Granada y Loja, ha dispuesto de almacenes de mercancías, depósito de tracción vapor y fue la estación principal para viajeros desde 1º de enero de 1929. Y la menos conocida estación del Sur, impulsada por la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, constituida el 26 de junio de 1889 y que vino a desatascar una larga situación de planes gubernamentales, subastas desiertas, concesiones troceadas y abandono de obras en el periodo 1870-1907. Desde el 2 de mayo de 1904 Granada quedó conectada por tren con Linares, Almería y Baza (a partir de Marzo de 1907). A partir de esta localidad del Altiplano granadino la conexión con Murcia dependía de la Great Southern of Spain Railway. Las instalaciones se situaron provisionalmente junto a las cocheras de los tranvías, pues la compañía ferroviaria tenía intención de acercar su estación de viajeros a la zona del Triunfo. Las gestiones con el Ayuntamiento no prosperaron y el edificio de viajeros fue completado en 1906 y ampliado en 1912. El enlace entre ambas estaciones se completó a finales de octubre de 1907. Tras la Guerra Civil, todos los ferrocarriles de vía ancha fueron absorbidos y gestionados bajo la empresa estatal RENFE, creada en enero 1941.
En los terrenos de la estación del Sur se construyó a mediados de los años 60 del siglo pasado el depósito-taller de tracción diesel. Se ha localizado un primer intento de proyectar una estación común en Granada a mediados de los años 50 a cargo de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, situándola en la zona de la azucarera de San Isidro para hacer confluir las líneas de Bobadilla, Motril (en estudio) y Moreda mediante una variante de trazado desde Maracena y acceso para las mercancías de las líneas de vía estrecha de la Sierra y de los tranvías de Granada.
Nada se avanzó en este sentido, y la configuración ferroviaria inicial es la que se ha mantenido hasta nuestros días, permitiendo a lo largo de los años que en el entorno de ambas estaciones se ubicaran diferentes industrias que contaban con ramales y apartaderos ferroviarios como los de Miralles, azucarera de San Cecilio, Sociedad Petrolífera Española, luego Campsa, Hermanos Casado, Sociedad Española de Carbones, almacenes de madera de Juan Gil Alguacil y Losada San Román.
Volviendo al acuerdo no realizado de 1993, en plena recesión de la economía española, se planteaba la reforma de la estación de viajeros a cambio de llevar al límite admisible de edificabilidad los terrenos liberados del uso ferroviario, algo que no venía recogido en el PGOU de entonces. En este primer proyecto se planeaba el traslado de los talleres y la estación de mercancías a una zona exterior pero no se hablaba nada de soterramiento. Granada como el resto del país, depositó sus esperanzas de desarrollo ferroviario a la llegada de la alta velocidad de la mano de la extensión desde Córdoba hacia Málaga. Esa fue la respuesta de los gobiernos a inicios de los 2000 al proceso iniciado a mediados de los años 80 del siglo anterior, que supuso el desmantelamiento de casi 1000 kms de líneas ferroviarias, falta de inversiones en mantenimiento así como eliminación y reestructuración de servicios, lo que redundó en un ferrocarril poco competitivo y de espaldas a los potenciales usuarios, en favor de una apuesta por el transporte por carretera a través de una red de autovías construidas con fondos europeos.
En el contexto de la extensión de la alta velocidad a las capitales de provincia a modo de promesa electoral, el “pack completo” incluía la construcción de estaciones singulares a cargo de reputados arquitectos, el soterramiento de trazados ferroviarios y estaciones bajo los “argumentos” de liberar espacio para la ciudad, eliminar barreras entre zonas residenciales de la ciudad y la creación de espacios verdes (como si fuera la única manera posible de crearlos), a modo de grandes y costosísimas operaciones urbanísticas generadoras de plusvalías inmobiliarias, que se han demostrado incapaces de cubrir los costes totales de los proyectos, que se vendían como “autofinanciados”.
En el caso de Granada, la desidia, la falta de compromiso presupuestario de las administraciones y las diferentes crisis económicas han dejado este proceso inconcluso, aunque no exento de confrontación entre la ciudadanía y la clase política local que sigue pidiendo el “pack completo” apelando a agravios territoriales y deuda histórica con la provincia. El mensaje pro ave y pro-soterramiento ha calado profundo e incluso se recogió en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) de 1999. Desde entonces hasta hoy, 25 años de dimes y diretes, insistencia y obcecación en “replicar” el modelo que ha generado hasta 2019 sobrecostes de 7.637 millones de euros y que numerosas ciudades siguen demandando como sus proyectos estrella, llegando a conformar en el Ministerio de Transportes un catálogo de 75 soterramientos pendientes por un valor de obra de 24.000 millones de euros hasta diciembre de 2023. Cantidad inasumible de acometer, con una deuda acumulada en Adif de 17.000 millones y que desviaría inversiones en infraestructura y mejora de servicios, de acuerdo con las nuevas orientaciones en la política europea de transportes, donde el ferrocarril tiene una importancia crucial como articulador de la movilidad de personas y mercancías con criterios de intermodalidad y sostenibilidad.
¿Pero es necesario un soterramiento en Granada? ¿Se trata de una necesidad objetiva o subjetiva (como señala el experto granadino en movilidad José Alfonso Gálvez)? El argumento más usado para justificarlo es la ‘cicatriz’ ferroviaria que separa la ciudad en tres trozos. Como se ha indicado, la configuración ferroviaria de Granada (estaciones y trazado) no ha cambiado en más de cien años, pero la ciudad sí ha crecido en los últimos 50 años en torno a esos trazados, de modo que es una grave irresponsabilidad atribuir a la infraestructura la incompetencia del Ayuntamiento permitiendo un crecimiento desordenado y un desarrollo urbanístico hasta el borde de la propia vía. No se han marcando distancias mínimas de edificabilidad, ni se han tratando adecuadamente los bordes junto a la traza ferroviaria como tampoco se han actualizado el número y la amplitud de todos aquellos pasos superiores, inferiores y nuevos viales que permeabilicen al máximo posible los barrios. El Ayuntamiento de Granada y sus políticos de todos los colores llevan fiando la solución del problema a la alternativa más cara y que no se puede ejecutar sin el concurso de las administraciones nacional y autonómica, que requiere una cifra cercana a los 1.000 millones según las últimas actualizaciones de precios si se quiere el “pack completo”. El documento de avance del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) defiende este proyecto como único posible y avalado por numerosas declaraciones institucionales. Hay otras muchas cicatrices en la ciudad (ríos, avenidas o autovías) que no resuelven el problema soterrando. En ocasiones se aumentan el número de pasos cada x metros y en otras se asume la cicatriz como normal, bajo los parámetros de una mentalidad “cochista”, es decir, un urbanismo orientado prioritariamente al uso del vehículo privado. Recordemos, salvando las diferencias, como en su momento generó un importante debate a favor y en contra la construcción de la circunvalación, una auténtica cicatriz entre la ciudad y la vega.
¿Aporta el soterramiento algún beneficio a la explotación ferroviaria? Teniendo en cuenta los importantes costes para llevarlo a cabo, sería esperable que el ferrocarril se viera beneficiado. Pero no es así. Es conveniente señalar la perspectiva crítica de expertos como Juanjo Olaizola (Director del Museo Vasco del Ferrocarril) o Luis Santos y Ganges (doctor universitario en Urbanismo e Historia). Olaizola señala: “el tren sufre directamente las repercusiones, primero, por las alteraciones que experimenta el servicio durante el periodo de obras y posteriormente, durante los largos años de explotación de la nueva infraestructura.
En efecto, enterrar las vías no aporta ninguna ventaja añadida a la explotación ferroviaria y sí numerosos inconvenientes. Para empezar, de cara al cliente, no es lo mismo acceder directamente desde la calle al andén, que tener que bajar al subsuelo mediante escaleras o sistemas mecánicos. Pero de cara a la explotación, los costes generados por el soterramiento son muy elevados, continuos y sufragados únicamente por el tren, nunca por los que directa o indirectamente se han beneficiado con esta actuación, es decir, la ciudad, el vecindario, los especuladores…
El soterramiento supone a la explotación ferroviaria un importante y continuado gasto en numerosos conceptos que van desde el alumbrado necesario durante las veinticuatro horas del día, cuando anteriormente solamente era preciso por la noche, hasta el mayor consumo en tracción al tener que superar importantes rampas de acceso antes inexistentes. A ello deben sumarse otros conceptos como el gasto que supone el funcionamiento de ascensores y escaleras mecánicas o el de los no menos importantes sistemas de bombeo y achique del agua que inevitablemente tiende a invadir estas galerías, sin olvidar otros inconvenientes no menos importantes como la menor operatividad de las estaciones soterradas, al reducirse a la mínima expresión sus antiguas playas de vías, y sobre todo, el mayor peligro de las nuevas instalaciones ante cualquier emergencia, ya que, a pesar de que se diseñen sofisticados sistemas de evacuación, ésta siempre será más comprometida que en superficie.”
Santos indica: “Hasta hace pocas décadas, se soterraban los ríos y hoy nos parece inaceptable. El ferrocarril no es un problema urbano sino un servicio, y su soterramiento es costoso en exceso para todos e inconveniente para la explotación ferroviaria.
El tren es per se más eficiente desde el punto de vista energético y ambiental, pero siempre que tenga un uso, digamos, masivo. El tren, como transporte urbano y metropolitano (tranvías, metros ligeros, metros, cercanías), es sin duda el más ecológico y económico posible. Si se internalizaran las economías externas del tren, este podría ser oficialmente privilegiado en materia de costes.
(Los consumidores pueden y deben) exigir políticas activas y responsables para que la movilidad sea sostenible, eficiente y justa. Y se debe mejorar entre todos: administraciones, vecinos y usuarios, con participación social activa. En cuanto a la integración ferrocarril-ciudad, deben velar por el interés general y no apoyar soluciones drásticas y muy caras que, a largo plazo, repercutirán en los precios y en su calidad de vida.”
¿Hay alternativas al soterramiento? Tras sondear y estudiar posibles ubicaciones de estación más periféricas a la ciudad (Rasillo, San Isidro, Bobadilla, Rotonda Europa) para “generar un gran espacio verde” o especular con los terrenos de la actual estación, hay un mínimo consenso respecto a la reordenación de los espacios ferroviarios, recogido en los protocolos de Integración del Ferrocarril en Granada y en el Potaug: un único acceso a Granada a través de la línea Granada-Bobadilla, desmantelamiento del trazado urbano de la línea de Moreda y estación de viajeros en el emplazamiento actual de Andaluces, que cumple con los criterios defendidos por colectivos ciudadanos y colegios profesionales relacionados con la construcción y la obra pública: centralidad, intermodalidad, accesibilidad y valor simbólico. Como casi en todos los lugares donde ha llegado la alta velocidad, ésta se ha implantado como un caballo de Troya, eliminando tráficos convencionales de viajeros, de mercancías y arrasando con el patrimonio histórico ferroviario. Granada se encuentra seriamente perjudicada en su economía por no disponer de unos servicios complementarios coordinados de viajeros de corta y media distancia y una estación intermodal de mercancías. Por tanto, la definición y ejecución de la integración del ferrocarril en Granada debe priorizar la ejecución de la variante exterior (que une las líneas de Bobadilla y Moreda) y la estación de mercancías, como parte reconocida e integrante del Corredor Mediterráneo, que es uno de los ejes de la Red Transeuropea de Transportes (RTE). Y en paralelo, elaborar un estudio de alternativas que permita definir a la mayor brevedad la solución idónea en la ciudad de Granada, garantizando la eliminación del efecto barrera y la sostenibilidad del ferrocarril.
Es necesario poner el foco en la funcionalidad ferroviaria y en la consideración del ferrocarril como un elemento más de la movilidad urbana permitiendo que el ferrocarril tenga utilidad como “tren de todo y para todos” (cercanías, media, larga distancia y mercancías). Por ello hay que jugar con todas las opciones posibles de integración tren-ciudad: los falsos soterramientos, las losas, los viaductos, los tratamientos de bordes, los terraplenes vaciados para generar amplios pasos inferiores, incluso las expropiaciones de edificios si fuera necesario, para hacer viable esa integración y destinar muchos más fondos a políticas de potenciación del uso del ferrocarril. Es conveniente usar la “desidia del ferrocarril” en Granada como oportunidad para hacer a partir de ahora las cosas de otra manera. Poner en valor el patrimonio histórico ferroviario sería una buena manera de empezar, incorporando las antiguas estaciones y naves de talleres al patrimonio cultural de la ciudad para dar a conocer la tardía pero interesante y desconocida historia del ferrocarril granadino. El destino de los terrenos y edificios de la antigua estación del Sur (iba a ser demolida en 2010) a uso cultural ha sido abordado por estudiantes de arquitectura a cargo del profesor Francisco Martínez Manso, que han realizado proyectos para ubicar la Biblioteca de Andalucía. Las posibilidades que se ofrecen son innumerables si además se conserva la traza de la vía a desmantelar y se usan materiales compactantes como zahorra para realizar un parque lineal del ferrocarril que permita el uso de trenes históricos a baja velocidad, como en el Museo del Ferrocarril de Asturias, pudiendo albergar el Museo del Ferrocarril que le falta a Andalucía o el deseado Museo de la Técnica y del Patrimonio Industrial que tanto anhela el ingeniero y conservador D. Miguel Giménez Yanguas. Pasado, presente y futuro del ferrocarril se miran emocionados pidiendo su hueco en la historia contemporánea de la ciudad.
Como en aquel lejano y fallido 1993, con nuevos argumentos y un enriquecedor diálogo entre la ciudad y las administraciones implicadas (Ministerio, Adif, Junta de Andalucía, Ayuntamiento y Universidad de Granada, con su proyecto de Azucarera y conexión verde con la ciudad), se puede ofrecer la solución de consenso para el acceso ferroviario a la ciudad y una estación-referente de una ciudad histórica que tanto se resiste. Se necesita una propuesta generosa, que deje atrás las racanerías pretéritas a las que nos han acostumbrado los actores implicados y que no usen a la ciudadanía como rehenes/defensores de propuestas de máximos inviables y sobre las que reposan importantes pelotazos urbanísticos. Puede que haya llegado el momento de hacer las cosas de otra manera, 30 años de experiencia nos avalan.
